La Honda XLV 750R est un trail routier sorti en 1983, à une époque où le genre se limitait presque aux gros monocylindres. Honda y a logé un bicylindre en V de 749 cm³ annoncé à 61 ch, un démarreur électrique et une transmission par cardan, de quoi viser les longs voyages plutôt que les spéciales chronométrées. Quarante ans plus tard, la 750 XLV reste une occasion abordable, appréciée pour sa robustesse et son confort, à condition d’accepter son poids et un freinage d’un autre temps. Voici sa fiche technique, notre avis argumenté, les prix constatés en 2026 et les contrôles à mener avant d’acheter.
- Ce que c’est : le premier maxi trail bicylindre de Honda, produit de 1983 à 1986 environ (code châssis RD01), avec un V-twin de 749 cm³ refroidi par air.
- Prix d’occasion en 2026 : la majorité des annonces françaises tourne entre 2 800 et 4 200 €, les exemplaires d’origine très soignés pouvant dépasser 5 000 €.
- Notre avis : une routière tout-chemin confortable et peu gourmande en entretien, mais lourde dès que le terrain se dégrade.
- À contrôler d’abord : bruits de distribution, état du cardan, charge de la batterie et historique des vidanges.
Honda XLV 750R en chiffres : moteur, partie-cycle et dimensions
Les valeurs ci-dessous reprennent les données constructeur et les fiches publiées à l’époque de la commercialisation. Elles peuvent varier légèrement selon le millésime et le marché d’origine de la moto, d’où l’intérêt de comparer avec la carte grise et le numéro de cadre de l’exemplaire que vous visez.
| Élément | Honda XLV 750 R (RD01) |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre en V à 45°, quatre temps, refroidi par air |
| Cylindrée | 749 cm³ |
| Distribution | Un arbre à cames en tête par cylindre, trois soupapes par cylindre, poussoirs hydrauliques |
| Allumage | Double allumage, deux bougies par cylindre |
| Puissance annoncée | 61 ch vers 7 000 tr/min |
| Couple | Environ 6,3 mkg vers 6 000 tr/min |
| Transmission | Boîte à cinq rapports, cardan |
| Démarrage | Électrique |
| Suspension arrière | Monoamortisseur Pro-Link |
| Roues | 21 pouces à l’avant, 17 pouces à l’arrière |
| Freins | Disque simple à l’avant, tambour à l’arrière |
| Réservoir | Environ 19,5 litres |
| Poids | Proche de 200 kg à sec, nettement plus tous pleins faits |
Deux lignes de ce tableau expliquent à elles seules la réputation de la machine : les poussoirs hydrauliques suppriment le réglage périodique des soupapes, et le cardan évite la corvée de chaîne. Pour un trail pensé pour avaler des milliers de kilomètres, c’était une vraie rupture en 1983.
La 750 XLV, pionnière des maxi trails bicylindres chez Honda
Au début des années 1980, le trail de grosse cylindrée se résume à deux écoles. D’un côté, les monocylindres japonais comme la XL 600 R ou la Yamaha XT 600 Ténéré, légers et rustiques mais vibrants et démarrés au kick. De l’autre, la BMW R 80 G/S, apparue en 1980 avec son flat twin et son cardan, qui invente presque à elle seule le gros trail voyageur. La Honda XLV 750R est la réponse directe de Honda à l’allemande : même philosophie de transmission, mais un V-twin plus moderne, plus puissant sur le papier et dérivé de la famille VT que la marque développait pour ses customs et ses routières.
Visuellement, la moto affiche une robe tricolore bleu, blanc et rouge sur cadre gris argent, une livrée qui joue franchement la carte du rallye africain alors très médiatisé. Honda remportera d’ailleurs le Dakar de 1986 à 1989, mais avec la NXR 750, une machine d’usine au moteur spécifique qui n’a que peu à voir avec la version de série.
La carrière commerciale de la XLV reste courte. Dès 1987, la XL 600 V Transalp prend le relais avec un V-twin refroidi par liquide, plus léger et plus économique, puis la XRV 650 Africa Twin arrive en 1988. Ces deux modèles ont profité des enseignements de la 750, ce qui fait de la honda xlv 750r le chaînon souvent oublié d’une lignée devenue mythique.
Avis 750 XLV : sur route, en duo et sur les chemins
Sur le bitume, la 750 XLV surprend par sa douceur. Le bicylindre reprend proprement dès les bas régimes, la boîte à cinq rapports suffit largement, et la position droite, guidon large et selle épaisse, rend les étapes de 300 ou 400 km tout à fait réalistes. Les débattements généreux absorbent les routes départementales abîmées mieux que bien des routières récentes. En duo, la place passager est correcte pour l’époque, et le couple disponible permet de charger la moto sans trop la pénaliser.
Le moteur a aussi ses défauts de jeunesse. Le cylindre arrière chauffe en roulage lent, ce que l’on ressent nettement aux jambes dans les embouteillages d’été, et le réservoir d’environ 19,5 litres offre une autonomie honnête plutôt que spectaculaire, autour de 250 à 300 km selon le rythme. La vitesse de pointe relevée dans les essais d’époque dépassait 160 km/h, mais le confort se dégrade vite au-delà de 130 km/h faute de protection.
Dès qu’on quitte l’asphalte, le discours change. Sur chemin blanc ou piste roulante, la roue de 21 pouces et les suspensions à long débattement font leur travail. Dans les ornières, le sable ou les montées techniques, le poids et la hauteur de selle deviennent un vrai handicap, surtout pour un pilote de petite taille. Ceux qui cherchent avant tout le plaisir du franchissement ont intérêt à consulter notre comparatif des Marques moto cross : la XLV n’a jamais été conçue pour ce terrain-là.
Avantages et inconvénients de la moto 750 XLV Honda
| Critère | Ce qui plaît | Ce qui freine |
|---|---|---|
| Entretien | Pas de réglage de soupapes, pas de chaîne à tendre | Vidanges rigoureuses indispensables pour préserver la distribution |
| Moteur | Couple généreux, fonctionnement doux, démarreur électrique | Chaleur du cylindre arrière, consommation plus élevée qu’un mono |
| Confort | Selle large, suspensions souples, bonne position de conduite | Protection au vent quasi inexistante |
| Partie-cycle | Stabilité rassurante sur route dégradée | Poids élevé, freinage léger avec un seul disque et un tambour |
| Achat | Cote encore raisonnable, mécanique réputée solide | Certaines pièces d’habillage d’origine difficiles à retrouver |
Le bilan penche nettement du côté de l’usage routier. Le freinage est le point qui demande le plus d’adaptation : il faut anticiper davantage qu’avec une moto moderne, et un entretien soigné des étriers, du liquide et des garnitures fait une vraie différence. Des durites aviation et des plaquettes de qualité améliorent sensiblement le mordant sans dénaturer la moto.
Cote de la honda xlv 750r en 2026 : ce que valent vraiment les annonces
En novembre 2026, les annonces relevées sur les principales plateformes françaises d’occasion affichent le plus souvent des prix compris entre 2 800 et 4 200 €. L’offre reste limitée, une quinzaine d’exemplaires visibles à un instant donné, ce qui laisse une marge de négociation réelle sur les motos qui stagnent en ligne.
| État de la moto | Fourchette constatée | Ce qu’il faut savoir |
|---|---|---|
| À restaurer, non roulante | 1 000 à 2 000 € | Intéressant seulement si le moteur tourne et si le cadre est sain |
| Roulante, état moyen | 2 500 à 3 500 € | Prévoir un budget de remise en route (pneus, batterie, fluides) |
| Bon état, factures suivies | 3 500 à 4 500 € | Le cœur du marché, la meilleure affaire pour rouler |
| Très belle d’origine ou restaurée | 4 500 à 6 000 € | Habillage complet et peinture tricolore d’époque justifient l’écart |
Ces fourchettes sont indicatives : elles reflètent les prix demandés, pas les prix de vente finaux, et varient selon la région. Au prix d’achat, ajoutez un budget de mise à niveau réaliste. Sur une moto immobilisée plusieurs années, un nettoyage des carburateurs, une paire de pneus, une batterie neuve, les vidanges moteur et cardan, puis le liquide de frein représentent facilement plusieurs centaines d’euros, davantage si les joints de fourche ou les roulements de bras oscillant sont fatigués.
Avant de signer : moteur, cardan et faisceau d’une 750 XLV à examiner
Une inspection méthodique d’une trentaine de minutes suffit à écarter la plupart des mauvaises surprises. Idéalement, venez avec la moto froide pour juger du démarrage.
- Démarrage à froid : le moteur doit partir sans insister longuement sur le démarreur. Un ralenti instable trahit souvent des carburateurs encrassés ou mal synchronisés.
- Bruits de distribution : un léger cliquetis au démarrage peut disparaître quand les poussoirs hydrauliques se remplissent. S’il persiste à chaud, suspectez une usure d’arbre à cames ou de culbuteurs, un point sensible sur les moteurs mal vidangés de cette famille.
- Cardan et couple conique : roue arrière levée, cherchez un jeu anormal en la faisant tourner d’avant en arrière. Les cannelures doivent avoir été graissées, et aucune fuite d’huile ne doit marquer le carter de pont.
- Circuit de charge : mesurez la tension batterie moteur tournant, autour de 14 volts à mi-régime. Le régulateur et les connecteurs vieillissants font partie des pannes classiques des Honda de cette génération.
- Partie-cycle : vérifiez les joints spi de fourche, les biellettes Pro-Link, les roulements de roue et la colonne de direction, qui encaissent mal les années de stockage.
- Réservoir : un coup de lampe à l’intérieur révèle la rouille, cause fréquente de carburateurs bouchés à répétition.
- Papiers : le numéro de cadre RD01 doit correspondre à la carte grise, et un dossier de factures vaut plus qu’un compteur flatteur.
Les pièges qui font payer une XLV 750 R deux fois
Le premier piège est le kilométrage affiché. Sur une moto de plus de quarante ans, le compteur a souvent été remplacé, et un chiffre bas sans historique ne prouve rien. Mieux vaut une machine à 60 000 km avec des factures qu’une moto mystérieuse annoncée à 20 000 km.
Le deuxième tient à l’habillage. Un moteur fatigué se refait, alors qu’un garde-boue, un cache latéral ou une selle d’origine introuvables peuvent bloquer une restauration pendant des mois. Une moto complète, même un peu marquée, vaut donc souvent mieux qu’une moto repeinte à qui il manque des pièces.
- Acheter sur photos sans essai : la chaleur du cylindre arrière, un cardan bruyant ou une fourche qui talonne ne se voient pas sur une annonce.
- Sous-estimer la remise en route : un exemplaire bon marché immobilisé depuis dix ans peut coûter plus cher au final qu’une moto bien suivie.
- Négliger les transformations : pots, guidon ou phare modifiés compliquent l’obtention d’une carte grise de collection et font baisser la cote.
- Rouler sur de vieux pneus : des gommes durcies par le temps, même peu usées, ruinent l’adhérence d’une moto déjà lourde.
Papiers et assurance d’une Honda moto XLV quarantenaire
Toutes les XLV 750 R ont désormais plus de trente ans, ce qui les rend éligibles à la carte grise de collection, à condition que la moto ne soit plus produite et n’ait pas subi de modification notable. La démarche passe en général par une attestation de la FFVE ou du constructeur, puis par une demande auprès de l’ANTS. Ce statut assouplit la périodicité du contrôle technique, obligatoire pour les deux-roues motorisés depuis 2024, mais les règles exactes méritent d’être vérifiées au moment de la démarche car elles évoluent régulièrement.
Côté assurance, les contrats dédiés aux véhicules de collection sont souvent nettement moins chers qu’une formule classique. En contrepartie, ils exigent fréquemment de posséder un autre véhicule pour l’usage quotidien et peuvent limiter le kilométrage annuel : lisez les conditions avant de souscrire si vous comptez voyager loin. Dernier point, l’équipement du pilote ne bénéficie d’aucune indulgence liée à l’âge de la moto. Casque homologué et gants certifiés restent exigés, et notre guide des Équipements moto obligatoires et recommandés pour rouler en sécurité détaille le reste de la tenue utile.
La XLV 750 R face à la BMW R 80 G/S, à la Ténéré et à ses héritières Honda
Face à la BMW R 80 G/S, la Honda oppose un moteur plus puissant et une finition typiquement japonaise, mais la BMW bénéficie d’un réseau de clubs et de spécialistes plus étoffé, ce qui se ressent sur les prix comme sur la disponibilité des pièces. La Yamaha XT 600 Ténéré, plus légère et plus efficace en tout-terrain, se montre en revanche moins confortable sur autoroute et réclame plus d’attention mécanique au quotidien.
Les Transalp et Africa Twin qui ont suivi sont plus abouties, plus légères et plus faciles à entretenir, mais leur cote a fortement grimpé ces dernières années, surtout pour les premières Africa Twin. La XLV reste ainsi la porte d’entrée la plus accessible vers les gros trails bicylindres Honda d’époque. Les amateurs de moteurs refroidis par air chez Honda apprécieront aussi la Honda CB 1100, une routière néo-classique qui cultive la même mécanique sans radiateur dans un registre bien plus récent.
Verdict : quel motard sera heureux au guidon d’une XLV 750 R
La honda xlv 750r convient surtout au motard qui veut une machine de caractère pour voyager, rouler en duo sur les petites routes et emprunter quelques chemins sans prétention sportive. Elle plaira aussi au collectionneur qui cherche un modèle historiquement important à un prix encore raisonnable. Comme une Kawa W800, elle se savoure davantage pour ses sensations mécaniques que pour ses performances chiffrées.
Elle décevra en revanche le pilote qui rêve de franchissement, le novice qui découvre la moto lourde, ou celui qui attend un freinage et une protection modernes. Pour qui accepte ses limites, c’est une compagne attachante et rare dans les rassemblements, au même titre qu’un Side-car Ural attire les regards par sa singularité plutôt que par sa fiche technique.
Quelle puissance annonçait Honda pour la XLV 750 R ?
Le constructeur annonçait 61 ch vers 7 000 tr/min et un couple proche de 6,3 mkg, des valeurs élevées pour un trail en 1983. Après quarante ans, un moteur en bonne santé reste vigoureux, mais un exemplaire mal réglé peut avoir perdu quelques chevaux.
Combien consomme une 750 XLV sur route ?
Comptez en général entre 6 et 7 litres aux 100 km selon le rythme, le chargement et l’état des carburateurs. Une consommation nettement supérieure signale souvent un réglage d’alimentation à revoir.
Faut-il un permis A pour piloter une XLV 750 R ?
Dans la pratique, oui. Avec environ 45 kW, elle dépasse la limite de 35 kW du permis A2. Un bridage n’est envisageable qu’avec un kit homologué inscrit sur la carte grise, une solution rarement disponible pour un modèle aussi ancien.
Quelles pièces de la XLV 750 R sont les plus difficiles à remplacer ?
Les consommables (filtres, plaquettes, joints, pneus, câbles) se trouvent sans difficulté chez les distributeurs spécialisés. Les éléments d’habillage d’origine, la selle, certains décors tricolores et quelques pièces moteur spécifiques sont plus rares et se chassent sur le marché de l’occasion ou auprès des clubs.
L’Africa Twin est-elle une descendante directe de la XLV 750 R ?
Pas au sens technique, puisque l’Africa Twin de 1988 utilise un V-twin refroidi par liquide différent. Elle reprend cependant le concept de gros trail bicylindre voyageur que la XLV avait inauguré chez Honda.
La XLV 750 R a-t-elle couru le Paris-Dakar ?
La version de série n’a pas été l’arme officielle de Honda. Les victoires de la marque entre 1986 et 1989 reviennent à la NXR 750, une moto d’usine spécifique, même si la XLV profitait largement de cette image de rallye.